从“里程焦虑”到“补能焦虑” 充电补能体系如何“喂饱”新能源车

发布时间:2021-12-27    来源:中国经济网    浏览量:0

 龚梦泽

  新能源汽车全年销量有望突破340万辆的喜报言犹在耳,关于电动汽车里程和补能焦虑的问题,已从熙熙攘攘的国庆高速路上蔓延到了寒潮侵袭的北方地区。

  低温之下,三元电池和磷酸铁锂电池内部反应物质活性下降、电解液变得黏稠,续航里程显著下降。如此“掉电”刺激充电需求大增,本就不宽裕的充电桩资源基本靠“抢”,令数量日益增长的新能源车主苦不堪言。

  如何解决里程焦虑?业界目前达成的共识,是增加电池的密度和容量。然而,盲目增加续航里程并不明智,随着电池组尺寸的增加,充电时间也会增加。以目前技术水平,每增加1度电,意味着增加约5.5KG的重量。而且,电池容量增加还会导致可能出现异常充放电事故的风险。

  据《2020年度全国主要城市通勤监测报告》显示,以“摊大饼”著称的北京,通勤距离达11.1公里,名列国内各大城市之首。11.1公里是一个平均通勤距离,考虑到特殊因素,一般车主日常上下班可划入50公里区间。如此,一周下来300公里的通勤路程基本可满足绝大多数消费者的需求。

  客观来看,明确用车使用场景,会远比简单粗暴地提升续航里程更有用。在目前的大交通体系下,增程式混合动力车型更符合实际用车需求,纯电动车型最合适的使用场景仍集中在高频的本地日常短途通勤上。这也就能解释,为何作为新势力中唯一混合动力车型的理想ONE能久立其间而不倒;续航120KM的五菱宏光MINI EV能战胜一众敌手,闷声稳坐国内纯电动汽车销量的头把交椅。

  事实上,纯电动车的里程焦虑问题,从来不会因为续航里程的无限提升而有所缓解。如今,动辄500公里起步的新车型不断问世,已接近甚至超越大部分小型燃油汽车的满箱油续航里程,但里程焦虑甚至不减反增。

  问题出在“质”“量”两个方面。首先,相比遍布全国大江南北的完善的加油站体系,飞速铺排建设中的充电补能体系至今仍不完善。

  充电联盟发布的数据显示,截至2021年8月份,全国上报的充电基础设施累计数量为210.5万个。而截至2020年,国内加油站数量也只是11.9万座,充电桩的数量是后者的约20倍,但这一靓丽战绩却经不起推敲。

  充电桩能否满足新能源车的充电需求,“车桩比”指标很关键,比值越低,充电桩的供给越充分,充电越便利。然而,同时期我国新能源车型保有量为678万辆,车桩比例还不到3:1。新能源汽车产业发展初期,相关部门偏重于扶持整车,轻视了配套供应链企业和使用服务企业的生态建设,使得整个产业链发展并不均衡。早期重建桩、轻运营的发展模式下,公共充电桩废弃率高企,行业平均利用率只有4%左右。

  小小充电桩,一头连着民生,一头连着新能源汽车大市场。要建设更完善的充电基础设施体系,不能光靠政府和充电设施运营商,新能源车企同样应当有所作为。从目前反馈的问题看,构建布局合理、高效完善的充电服务网络已成为亟待突破的关键点。相关部门可利用大数据技术分析,为解决“在哪建”“建多少”的问题提供数据支持;车企亦可对充电桩、换电站、移动充电车、电池包等加换电服务进行不同的尝试和探索。政府与企业双管齐下,新能源车的发展与相关配套设施齐头并进,才是行业健康可持续发展的路径,既可解决车主充电难的现实问题,也可成为实现“碳中和”远景目标的真正助力。


责任编辑:许红梅

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